Ces dernières années ont vu l’émancipation de toute une gamme de services de mobilité à la carte, notamment à l’aide d’applications mobiles et de bornes urbaines. Voitures, vélos, vélos électriques, vélos cargos et plus récemment e-trottinettes1 sont apparus dans l’espace public avec plus ou moins de succès selon les villes et les situations. Le rapide développement de ces dernières a été encouragé par les modèles de business de prédateur propres aux startups, permettant des prix alléchants sans rentabilité réelle et donc compétitifs pour des petits trajets urbains.

La dernière tendance, qui est la norme pour les e-trottinettes notamment, est le déploiement en free- floating.2 Ce mode de faire implique une occupation non délimitée du domaine public qui peut donner, ou non, lieu à une redevance au bénéfice de la collectivité. La régulation de ce type d’activité peut en effet devenir un enjeu sérieux, notamment dans une ville à l’espace restreint comme Lausanne et pour laquelle une aide électrique permet aisément d’aborder la déclivité de certaines rues. On assiste alors rapidement à une invasion de l’espace public, tant par des véhicules en mouvement que garés, sinon abandonnés.

Contrairement au vélo électrique qui est un vélo à assistance électrique, l’e-trottinette est directement propulsée par un moteur, sans apport d’énergie de l’utilisateur. De grande vitesses sont alors rapidement atteintes et ne sont pas forcément compatibles avec les autres usagers, du piéton au transport public, en passant par la voiture individuelle. Arrivent alors les accidents qui sont un danger tant pour l’utilisateur que pour les piétons, notamment les plus vulnérables. À Paris par exemple, on a observé 25% d’accidents en plus sur les trottoirs en 2017 alors qu’à Madrid, la mairie n’a pas autorisé le déploiement de ce service.3 À Zurich, deux opérateurs se partagent déjà le terrain, sans bornes fixes.4 Ces entreprises payeront dès mai 2019 une taxe afin d’éviter une surcharge de l’espace public.5 Ce sont alors plus de 500 e-trottinettes qui peuvent rouler jusqu’à 20 km/h, conduites par des utilisateurs de tous les âges, qui sont disponibles avec à priori les mêmes droits et devoirs qu’un vélo.

De plus, les problèmes générés par le vandalisme ou les abandons de matériels peuvent s’additionner aux autres difficultés mentionnées, tout comme la durée de vie apparemment faible de ces véhicules qui va à l’encontre d’une politique de développement durable.

Il est probable que la Ville de Lausanne soit approchée par de tels opérateurs dans un futur proche, c’est pourquoi nous posons les questions suivantes :

1. Quelle est la place de la e-trottinette dans l’espace public ?
2. Les e-trottinettes sont-elles tolérées sur les trottoirs de Lausanne ?
3. La municipalité a-t-elle déjà été approchée pour un projet de déploiement de e-trottinettes à Lausanne ? Si oui, quelle est sa position ?
4. La municipalité est-elle prête à l’arrivée de tels opérateurs de e-trottinettes sur le territoire communal, notamment par le biais de règlements adéquats ?
5. La municipalité a-t-elle les outils nécessaires pour se prémunir d’un développement irraisonné de e-trottinettes ou autres véhicules en free-floating ?